Fonds Utopia

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Sommaire

Mon expérience au Fipol.

Une femme s’est levée.

Etat des lieux.

Proposition.

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Mon expérience au Fipol.

Lors de ma tentative de traversée du Pacifique Sud à la rame en solitaire de Nouvelle-Zélande au Cap Horn en 2000 une infection aux pieds dégénéra en gangrène ce qui m’obligea à interrompre ma tentative à mi-parcours et me valut l’amputation des orteils.

J’avais entrepris cette traversée pour tenter de sensibiliser l’opinion sur l’état des océans. Mon bateau s’appelait « Keep it blue ».

Peu avant mon départ de Nouvelle-Zélande, lErika sombrait au large de la Bretagne.

Lorsque je me retrouvais chez moi en Bretagne fin avril 2000, je ne me déplaçais qu’avec difficulté, j’étais face à un échec dans mon projet de traversée, il me fallait trouver une occupation pour sortir de l’épreuve que je venais de traverser.

Les Bretons, dans leur ensemble, avaient été traumatisés par le naufrage de l’Amoco Cadiz au mois de mars 1978. Le FIPOL 71 n’étant entré en vigueur qu’au mois d’octobre de la même année, les Bretons avaient du aller à Chicago ferrailler contre Amoco, filiale d’Esso. 

Pour mémoire, il a fallu 4 ans après le naufrage du Torrey Canyon pour que le Fipol 71 soit proposé à la signature et 7 ans de plus pour qu’il entre en vigueur au mois d’octobre 1978, soit 11 années pour la mise en place de la première mouture d’un nécessaire système d’indemnisation.

L’Erika a ravivé cette blessure. Des manifestations avaient lieu un peu partout. “Plus jamais ça !”.

Dans la presse, chaque jour, il était question du FIPOL. Un seul mot d’ordre : “Remplissez une demande d’indemnisation et déposez la  au bureau du FIPOL à Lorient. »

Tout le monde parlait du FIPOL et des dossiers qu’il fallait y déposer pour être indemnisé, mais personne n’expliquait vraiment ce qu’était le FIPOL, personne ne semblait s’en soucier. Il fallait déposer son dossier au FIPOL. Point.

Je n’étais pas une victime au sens économique de l’Erika, pas plus que je ne l’avais été de l’Amoco, mais ayant du temps à meubler, j’ai commencé à essayer de comprendre ce qu’il y avait derrière ce mot qui était censé résoudre tous les problèmes : FIPOL.

Je me suis rendu au CEDRE où j’ai pu obtenir une copie des conventions CLC et FIPOL.

J’ai rapidement compris qu’il n’était pas possible de comprendre le fonctionnement de ce système sans voir comment il était appliqué.

Je retournais au CÈDRE me procurer les rapports annuels du FIPOL.

Je me suis immergé dans la lecture de ces rapports de cette institution très particulière.

J’appris qu’au mois d’octobre suivant devait se tenir une assemblée générale du FIPOL à Londres. Je décidais d’y aller. Mes blessures aux pieds commençaient à aller mieux, je pouvais envisager ce déplacement.

A mon arrivée au siège de l’OMI je pus m’installer au fond de la salle, dans l’espace réservé au public, derrière les rangées attribuées aux observateurs.

Rapidement je constatais que, à part quelques jeunes gens anglais à l’allure d’étudiants, j’étais le public.

Quid des représentants des régions, des départements, des syndicats professionnels victimes de l’Erika ? Personne n’avait fait le déplacement.

Devant moi sur le rang des observateurs, 2 drapeaux sur des bureaux inoccupés : celui de Greenpeace et de FOEI, les Amis de la Terre International.

Les sièges des observateurs du secteur professionnel concerné par le transport du pétrole étaient tous occupés, mais ceux des représentants de la société civile, vides.

Faisant partie du public, je n’avais pas accès à la parole, mais j’ai pu me procurer tous les documents à la disposition des délégués.

Je rentrais chez moi, me plongeais dans ces documents et décidais de retourner à Londres pour le prochain comité exécutif qui se tenait au printemps 2001.

Je précise que je faisais celà à compte d’auteur. Je n’étais mandaté par personne.

C’est ainsi que petit à petit, j’ai compris ce qu’était le FIPOL et comment il fonctionnait. J’ai constaté également qu’en Bretagne et ailleurs, personne ne s’intéressait à ce qu’était le FIPOL. Lors de chaque réunion, j’étais le public. 

J’étais en relation par ailleurs avec un représentant de FOEI. Je lui ai demandé si les Amis de la Terre ayant le statut d’observateur, mais n’envoyant jamais personne aux différentes réunions, ne pourraient pas me donner mandat pour les représenter.

Ils acceptèrent. Je pus m’asseoir à la place qui leur était attribuée et, c’était bien là l’essentiel, ai pu intervenir dans les débats, ce dont je ne me suis pas privé.

A l’époque l’administrateur était Mr Mans JACOBSON, brillant juriste suédois. Mr MAURA, l’actuel administrateur était alors son adjoint.

Commençant à bien connaître mon sujet, j’obtins l’accord d’une société de production française pour réaliser un documentaire sur l’histoire des marées noires.

Ce documentaire : “Marées noires, le naufrage des Droits de l’homme ?” a été diffusé sur la chaîne nationale France 5.

Vous pouvez le visionner ou vous en procurer une copie en suivant ce lien.

Un documentaire a également été réalisé sur ma tentative de traversée du Pacifique Sud à la rame.

Vous pouvez le visionner ou vous en procurer une copie en suivant ce lien.

Je tiens à préciser que je ne suis pas intéressé financièrement à ces visionnages. Le prix est versé à la société de production.

Les relations avec Mr JACOBSON et Mr MAURA n’ont été pas très cordiales au début, ils se méfiaient de moi, mais au fil du temps, et particulièrement à partir du moment où je représentais FOEI et pouvais donc intervenir dans les débats, ils ont compris que je n’étais pas là pour semer le désordre, mais pour comprendre et discuter.

Lors d’une interview avec la chaîne FRANCE 3, Mr JACOBSON a même déclaré que je connaissais bien le système CLC/FIPOL, ce qui honnêtement m’a fait plaisir, moi qui ne suis pas juriste, mais marin.

A cette époque je suis intervenu sur plusieurs plateaux de télévision en France, parce que, je le dis sans flagornerie, j’étais le seul membre de la société civile capable de tenir une discussion avec un avocat maritimiste ou un représentant du monde maritime à propos du FIPOL et de son fonctionnement.

Entretemps est survenu le naufrage du Prestige qui a été, sans mauvais jeu de mots, la goutte de pétrole qui a fait déborder le vase.

Les Espagnols avaient déjà subi les dégâts causés par le naufrage de l’Aegean Sea en 1992 à l’entrée du port de la Corogne.

Ceci avait marqué les Espagnols bien entendu, et parmi eux, une femme, Mme LOYOLA DE PALACIO qui, au mois de novembre 2002, au moment où le Prestige agonise près des côtes espagnoles, est Vice Présidente de la Commission Européenne en charge des relations avec le parlement et commissaire aux Transports et à l’Énergie.

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Une femme s’est levée.

Les traces émotionnelles laissées par une marée noire ne s’estompent pas facilement.

Amoco + Tanio + Erika + Prestige, côté français,

Aegean Sea + Erika + Prestige, côté espagnol,

ça commençait à faire beaucoup.

Mme DE PALACIO avait pour adjoint un français, Mr François LAMOUREUX, directeur de la direction générale Énergie et Transports.

Comme tout un chacun, ils avaient pu constater que depuis son entrée en vigueur en octobre 1978, à chaque accident, le FIPOL augmentait légèrement son niveau d’indemnisation, mais, de manière évidente, ce niveau ne correspondait pas au coût réel des dommages occasionnés, même pas à celui estimé par les experts mandatés par le FIPOL.

A l’époque du naufrage de l’Erika le montant disponible était de 135 millions de DTS, environ 180 millions d’euros, pour un coût réel estimé à 500 millions d’euros.

Une fois de plus ce système se montrait défaillant en matière de niveau d’indemnisation.

Mme DE PALACIO et Mr LAMOUREUX ont alors décidé que cela allait changer.

[Dans le documentaire Marées noires… vous pouvez voir une interview de Mr François LAMOUREUX que j’ai rencontré à Bruxelles.]

Ils ont posé ce plan sur la table : ou le FIPOL augmentait de manière très significative son niveau d’indemnisation, ou l’Union Européenne mettait en place son propre fonds doté d’un milliard d’euros.

A prendre ou à laisser.

L’Union Européenne représentait alors environ 40% des contributions au FIPOL, le Japon 20%, la Corée du Sud, 10%.

Que les pays de l’Union Européenne sortent du système FIPOL, c’était la porte ouverte à des réglements régionaux dans divers secteurs, ce qui de fait affaiblissait l’OMI.

Le monde maritime a une très nette préférence pour les règlements internationaux où toute décision doit faire l’objet d’un consensus, ce qui entraîne et garantit une grande lenteur et par voie de conséquence des changements concédés au goutte à goutte.

On peut imaginer que le FIPOL a tout d’abord considéré la menace européenne comme un coup de sang, mais en fait, pas du tout, Mme DE PALACIO et Mr LAMOUREUX, passez moi l’expression, étaient remontés comme deux pendules. Pas question que cela reste en l’état. Pas question de se laisser entraîner dans une guerre d’usure.

Les membres du FIPOL sont des Etats, mais il est clair que la trinité armateurs/assureurs/industrie pétrolière est aux commandes. Elle a rapidement compris que Mme DE PALACIO et Mr LAMOUREUX, soutenus par les opinions publiques secouées par les naufrages de l’Erika et du Prestige, n’avaient pas lancé ces paroles en l’air. Ils étaient déterminés à mettre cette menace à exécution.

Les membres du Fipol ont opté pour une proposition qui permettait de garder l’Union Européenne dans le giron de l’OMI, celle d’un fonds complémentaire au FIPOL, ouvert à la signature pour qui voulait bien y adhérer, fonds qui portait le niveau d’indemnisation à 750 millions de DTS, environ 900 millions d’euros.

Mme DE PALACIO et Mr LAMOUREUX ayant obtenu satisfaction remballèrent leur idée de fonds européen.

Le FIPOL version 92 restait la base, les fonds disponibles étant tout de même portés de 135 à 203 millions de DTS.

Les pays qui le souhaitaient pouvant adhérer au fonds complémentaire qui, comme son nom l’indique, complétait l’indemnisation jusqu’à un montant de 750 millions de DTS.

Ce que firent les pays de l’Union Européenne.

Ce fonds complémentaire a été signé le 16 mai 2003, 6 mois après le naufrage du Prestige, pour une entrée en vigueur le 3 mars 2005.

Succès foudroyant.

D’aucuns avanceront que la position de Mme DE PALACIO lui permettait ce genre d’action.

On peut opposer l’argument adverse. Une position aussi exposée engendre toute une série de contraintes qui peuvent freiner les initiatives.

Rien n’obligeait Mme DE PALACIO et Mr LAMOUREUX a prendre ce genre d’initiative dans le cadre de leurs fonctions.

Si Mme DE PALACIO n’avait pas été commissaire européenne à cette période, rien ne laisse supposer que la personne en charge aurait défié aussi violemment le monde maritime.

Il est intéressant de souligner que c’est une structure non membre du FIPOL qui l’a contraint  à augmenter son niveau d’indemnisation.

Je ne sais pas en ce qui concerne les autres pays, mais aujourd’hui, si vous demandez aux professionnels français exposés aux conséquences des marées noires s’ils savent qui est Mme DE PALACIO et ce qu’ils lui doivent [une augmentation multipliée par 4,5 du niveau d’indemnisation] quasiment personne, voire personne, ne saura vous répondre.

C’est totalement regrettable et injuste. Rarement quelqu’un aura fait autant pour les populations du bord de mer.

Cet exemple montre qu’il y a des voies pour obtenir des changements.

Après Mme DE PALACIO et Mr LAMOUREUX qui représentaient le monde institutionnel, la société civile à les moyens, pas les mêmes c’est certain, pour se faire entendre et obtenir des résultats.

Ayant suivi de près ces évènements, je ne suis pas certain que l’on soit arrivé à ce résultat sans l’impact médiatique dévastateur du naufrage du Prestige en novembre 2002 après celui de l’Erika en décembre 1999. 

Ce naufrage et sa gestion catastrophique ont rompu les digues. Les opinions publiques se sont bruyamment exprimées apportant le nécessaire soutien des populations à l’initiative de Mme DE PALACIO et Mr LAMOUREUX.

Personnellement, j’ai cessé de me rendre aux réunions du FIPOL lorsque le fonds complémentaire a été mis en place.

L’essentiel avait été obtenu. Je travaillais à compte d’auteur et ne voyais pas l’intérêt de continuer à suivre la gestion des affaires courantes.

J’ai donc arrêté mon travail sur les conventions CLC/FIPOL à cette époque.

En 2015 je me suis rendu à Londres rencontrer Mr MAURA accompagné d’un député breton, Mr Paul MOLAC.

Il s’agissait d’évoquer avec Mr MAURA la prise en compte du préjudice environnemental par le FIPOL.

Ce rendez-vous n’a débouché sur rien de concret.

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Etat des lieux

Le récent accident du X-PRESS PEARL au SRI LANKA m’a amené à regarder de plus près où en était le système d’indemnisation lié aux accidents dus aux produits chimiques et dangereux, la convention SNPD/HNS.

La première mouture date de 1996.

25 ans après nous sommes loin  du compte pour son entrée en vigueur. 

5 pays l’ont signée et ratifiée : Afrique du Sud, Canada, Danemark, Norvège, Turquie, 

4 l’ont signée mais pas ratifiée : Allemagne, France, Grèce, Pays-Bas.

Je me suis dit que si nous nous étions mobilisés à l’époque des naufrages de l’Erika et du Prestige, nous serions peut-être parvenus à une ébauche de résultat 20 ans après, c’est-à-dire maitenant.

Une échéance de 20 ans peut paraître décourageante. Se dire aujourd’hui en 2021 que nous obtiendrons peut-être un résultat en 2041, cela paraît très lointain.

Par contre si l’on regarde en arrière, on peut avoir des regrets, 2001 semble encore proche.

Le système d’indemnisation des dommages dus aux accidents maritimes peut et doit être amélioré sur 3 points :

  • L’indemnisation des dommages dus au transport des matières chimiques et dangereuses.
  • Le niveau d’indemnisation des accidents dus au pétrole utilisé comme carburant, le FIPOL ne prenant en charge que les accidents dus au pétrole en tant que cargaison.
  • La prise en charge du préjudice environnemental lors des marées noires.

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L’indemnisation des dommages dus au transport des matières chimiques et dangereuses.

Ici aussi, comme dans de nombreux domaines, la législation évolue au rythme des catastrophes.

Si l’on se réfère à un document émis par l’OMI, le FIPOL et l’ITOPF, 1 500 000 m3 de matières dangereuses ont été déversées dans le monde à la suite de 126 accidents maritimes de 1998 à 2013.

Par comparaison, depuis 1978, le FIPOL a traité 150 accidents dus au transport du pétrole.

Il n’existe actuellement aucun régime international prévoyant une indemnisation pour les dommages causés par ce type de transport, y compris pour les coûts de nettoyage et de remise en état de l’environnement.

Selon le même document, 200 millions de tonnes de produits chimiques sont transportées chaque année par des navires-citernes. En 2015, environ 5000 porte-containers ont transporté ces matières dangereuses.

Une convention permettant l’indemnisation est proposée à la signature depuis 1996.

Un second texte a été proposé à la signature en 2010, 14 ans après les premières discussions.

Conditions d’entrée en vigueur 18 mois après que 12 Etats au moins l’aient ratifiée dont 4 ayant au moins 2 millions d’unités de jauge brute, la quantité totale de cargaisons donnant lieu à contribution au compte général reçue au cours de l’année civile précédente devant atteindre au moins 40 millions de tonnes.

A ce jour, 25 ans après, seulement 5 Etats l’ont signée et ratifiée : 

Afrique du Sud, Canada, Danemark, Norvège, Turquie.

4 l’ont signée mais pas ratifiée : Allemagne, France, Grèce, Pays-Bas.

On ne peut que constater l’absence du Panama, du Libéria, des Îles Marshall, de Malte et de Chypre qui représentent l’essentiel du tonnage mondial.

Si cette convention entrait en vigueur, le montant disponible aux fins de l’indemnisation serait de 250 millions de DTS, le tiers du montant disponible en cas de marée noire.

Force est de constater qu’aujourd’hui, plus de 20 ans après que les premières bases aient été posées, cette convention est à un point proche de la mort cérébrale.

Quelles sont les chances pour la société civile de pouvoir faire évoluer la situation dans ce domaine ?

Aucune tant qu’il n’y aura pas un impact médiatique fort suite à une catastrophe dans un de nos riches pays, rien ne bougera.

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Dommages causés par les hydrocarbures en tant que carburant.

Pour ce qui est du pétrole en tant que marchandise transportée, en matière d’indemnisation des victimes, la situation est satisfaisante.

Jusqu’à 750 millions de DTS disponibles avec l’ensemble CLC + FIPOL + fonds complémentaire.

Pour ce qui est du pétrole en tant que carburant pour les navires, la situation est loin d’être satisfaisante.

La convention Bunker qui est supposée gérer l’indemnisation des victimes de ce type de pollution oblige tout au plus les navires à détenir une assurance.

Pas de fonds type FIPOL disponible.

Or, aujourd’hui les grands navires, en particulier les porte-containers, de plus en plus gigantesques, peuvent contenir jusqu’à 10 000 tonnes de pétrole dans leurs soutes. 

Lorsqu’une marée noire arrive sur les côtes que le pétrole provienne d’un pétrolier ou d’un cargo importe peu aux victimes.

Dans le cas du naufrage d’un porte-container, les montants disponibles se limiteront à quelques dizaines de millions d’euros, très loin des 900 millions du système CLC/Fipol.

Pourquoi les dommages causés par le fuel/carburant ne sont pas pris en charge par le système Fipol ? 

Parce que le Fipol est financé par les réceptionnaires d’hydrocarbures.

Pourquoi le niveau d’indemnisation est-il si bas alors que la taille des porte-containers pour ne parler que d’eux a considérablement augmenté ?

Parce qu’il n’y a pas encore eu de marée noire de ce type dans nos pays.

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Prise en charge du préjudice environnemental par le FIPOL.

Le ton avait été donné lors d’une conférence de presse à Brest peu après le naufrage de l’Erika.

Mr Mans JACOBSON, alors administrateur du FIPOL, à une question sur la prise en charge du préjudice environnemental, avait répondu : ‘On ne connaît pas le prix du kilo du guillemot de Troïl.”

Une des craintes exprimées par le FIPOL a toujours été : “Attention à ne pas ouvrir une porte qu’on ne pourrait pas refermer.”

Autant le bilan d’un ostréiculteur ou d’un hôtelier peut être facilement examiné, autant ce qui doit ou devrait être pris en charge au niveau du préjudice environnemental varie suivant les interlocuteurs, quant aux coûts la palette des estimations est encore plus large.

Le FIPOL considère acceptable de prendre en charge les plus gros travaux de nettoyage, mais estime que, ceci étant réalisé, la nature se chargera du reste.

Le niveau d’indemnisation des victimes a lentement évolué au fil des marées noires, tout en restant notoirement insuffisant.

Dans un contexte où les victimes n’étaient pas correctement indemnisées, la prise en charge du préjudice environnemental n’avait pas sa place.

Maintenant que le fonds complémentaire est en place, il va falloir attendre une nouvelle marée noire importante dans un des pays signataires pour que le débat ait une chance d’être réouvert.

Tant qu’il n’y aura pas de pression des opinions publiques, rien ne bougera.

Pour ce qui concerne cette question de prise en charge du préjudice environnemental il n’y a pas d’action concrète envisageable au niveau du FIPOL.

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Proposition.

Au niveau de :

  • la prise en charge du préjudice environnemental lors des marées noires, nous ne pouvons pas agir sur le FIPOL, 
  • l’augmentation du niveau d’indemnisation des accidents dus au pétrole utilisé comme carburant, pas de possibilité concrète d’agir au niveau de l’OMI,
  • quant à espérer pouvoir convaincre le Panama, le  Libéria, les Îles Marshall, Malte et Chypre, de signer l’insuffisante convention SNPD/HNS, c’est hors de notre portée.

Ma proposition consiste à reprendre l’idée de Mme DE PALACIO et Mr François LAMOUREUX, de créer un fonds européen, non pas pour remplacer le système CLC/FIPOL, les conventions Bunker et SNPD/HNS, mais pour pallier à leurs insuffisances.

Il ne s’agit pas d’entrer en conflit avec les organisations internationales, mais d’agir, à notre niveau pour compléter leurs niveaux d’indemnisation.

L’Union Européenne est un ensemble économique puissant et incontournable.

Imaginons un instant que la catastrophe du X-PRESS PEARL ait eu lieu dans la Manche et non pas au SRI LANKA.

On en parlerait encore chaque jour dans les média, l’OMI aurait été secouée et comme par magie la convention SNPD/HNS sortie du placard.

Le SRI LANKA est loin, les populations locales n’ont pas les moyens de faire bouger les choses.

Nous, les Européens, avons une capacité d’action. Il est de notre responsabilité de tenter de faire bouger les lignes.

Nous avons la possibilité, donc le devoir, d’apporter une amélioration à l’indemnisation des populations touchées par les conséquences des accidents maritimes et à la prise en charge du préjudice environnemental.

L’UE est un des principaux acteurs économiques mondiaux et en tant que tel, incontournable. 

L’UE travaille sur le long terme pour diminuer l’impact du transport maritime sur l’environnement, mais il est évident que les textes en vigueur élaborés dans le cadre du régime international présentent aujourd’hui des lacunes qu’il est possible de combler au niveau européen. 

Les études sur le moyen et le long terme ne doivent pas nous empêcher d’agir pour corriger les déficiences des textes en vigueur aujourd’hui.

On pourrait ajouter que commencer à mettre à niveau les textes existants serait une bonne base, voire une priorité avant d’envisager sérieusement un futur idéalisé.

Ne pas être capable aujourd’hui de mettre en place une convention sur le transport des matières dangereuses et penser que tout ira bien un jour dans le meilleur des mondes n’est pas très sérieux.

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Ce fonds européen peut être alimenté de manière très simple :

Tout navire, de quelque type que ce soit, quelque que soit la cargaison qu’il transporte, quelle que soit sa taille, paie une taxe intégrée aux frais de port, de 0,25€ par mille parcouru depuis son port de départ jusqu’à son arrivée dans un port européen.

Pour un trajet Chine – Le Pirée par exemple, un porte-container paierait environ 2 500 €.

S’il continue sa route vers un autre port européen, il paiera  la taxe à l’arrivée dans le second port en fonction du nombre de milles parcourus.

Pour Le Pirée – Rotterdam le même bateau paierait environ 600 €.

S’il continuait vers un pays hors UE, il paierait une taxe dans le port européen de départ en fonction du nombre de milles à parcourir :

S’il allait vers New-York, environ 800 €.

Un petit cargo allant d’Espagne au Danemark par exemple paierait 250 €, pas davantage.

Comme je l’ai dit, cette taxe serait intégrée aux frais de port que le navire paie à chaque escale. Les ports reversant les montants perçus au fonds européen.

Ces sommes sont non significatives comparées au coût journalier d’un navire.

Impact quasi nul sur le coût des produits transportés.

Je ne dispose pas de chiffre précis sur le nombre de navires fréquentant les ports européens.

En 2006, il y a 15 ans, 70 000 navires sont passés entre Cherbourg et l’Angleterre (source Atlas Transmanche).

En prenant pour exemple, une estimation grossière : un navire navigue en moyenne 240 jours par an à la vitesse de 12 noeuds. 

Sur cette base, il parcourt environ  70 000 nautiques chaque année.

L’Europe représentant environ 20% du trafic mondial, on peut estimer que chaque navire passe 20% de son temps en Europe, donc y parcourt 14 000 milles.

Une taxe de 0,25€ par mille parcouru multiplié par 50 000 navires représentent une entrée annuelle de 175 000 000 d’€.

La participation à ce fonds pourrait être ouverte à tout pays qui accepte de facturer cette taxe dans ses ports, ce qui lui apportera une protection et une indemnisation en cas d’accident.

Ce fonds serait administré conjointement par la Commission européenne, les syndicats professionnels et les ONGs reconnues comme travaillant sur ces problématiques.

Alors que l’OMI traite séparément chaque aspect du transport maritime, nous considérons que les accidents maritimes sont les conséquences négatives d’un développement industriel dont tous les secteurs d’activité sont les composants.

Il est donc logique que tous les secteurs participent à la réparation des dommages.

Une structure ayant le statut d’observateur au FIPOL pourrait être un relais puissant de cette proposition, la CRPM, la Conférence des Régions Périphériques Maritimes, qui regroupent plus de 150 régions bordées par un océan, une mer ou un fleuve.

Un délai d’une dizaine d’années pour obtenir un résultat concret semble un minimum.

Il suffit de penser à 2011 pour s’apercevoir que 10 ans passent vite.